Софт

Jet-1

Рейтинг: 4.4/5.0 (425 проголосовавших)

Категория: Windows: Математика

Описание

Инструмент и оборудование для струйной цементации грунтов Jet-1 (Чехия)

Предлагаем к поставке со склада в Москве качественный буровой инструмент для струйной цементации грунтов по технологии JET-1. Все основные позиции есть всегда на складе в ближайшем Подмосковье.

Инструмент полностью произведён в Чехии на заводе "E.D.C. s.r.o.".

Штанга буровая JET-1 88,9 мм х 3000 мм, 2000 мм, 1000 мм:

  • Центральная часть штанги и обе муфты полностью произведены из сплава 42СrMo4V.
  • Резьбы штанг полностью совместимы с отечественными трубами JET-1 :

Монитор JET-1 88,9 п од форсунку с резьбой M22.

Вертлюг JET-1 88,9 мм (Вертлюг обслуживаемый. В наличии есть наборы уплотнений и отдельные вал ы):

Вертлюг JET-1 88.9 мм для установки под вращателем/ гидроперфоратором (поставляется под заказ):

Автоматический клапан. устанавливается внутрь монитора:

Пружина автоматического клапана (5 типов разной жёсткости):

Jet-1:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи, обзоры программ, новости

    Дезальгин джет 1 л Desalgin Jet ® - Казань, Нижнекамск, Зеленодольск, Элабуга, Альметьевск, Бугульма, Набережные Челны 79001999310

    Дезальгин джет 1 л Desalgin Jet ®

    Жидкость, пенный концентрат альгицида освабаждает от всех видов водорослей. Размер упаковки: 1 литр, канистра

    Дезальгин джет 1 л Desalgin Jet ®

    Жидкость, пенный концентрат альгицида освабаждает от всех видов водорослей.

    Размер упаковки: 1 литр, канистра

    Desalgin Jet предотвращает рост водорослей в плавательных бассейнах. Это анти пени препарат, что делает ее особенно подходящей для борьбы нынешних систем бассейна.

    Desalgin Jet работает очень долго и очень экономичны в использовании из-за высокого содержания активных реагентов. pH-neutral. рН-нейтральный.  Desalgin также свободной от хлора и тяжелых металлов, что делает его пригодным для всех видов бассейнов.

    Всегда используйте биоцидов безопасно. Всегда читайте этикетки и информации о продукции, прежде чем использовать.

    Фирма Байрол была основана в 1927 г. как предприятие по производству специальных химических препаратов для промышленности. В настоящее время "Байрол" производит весь ассортимент препаратов для очистки воды в бассейнах: от хлорных до пероксидных, имея сразу по несколько видов препаратов каждого типа. У "Байрола" самый широкий ассортимент химикатов этого вида в мире. "Байрол" также предлагает различные виды систем дозирования.

    JET 1 - Union Jack crazy wheels

    Rover JET 1: Часть II

    Мне кажется, что каждый, кто интересуется историей развития автомобильной техники, слышал о легендарных газотурбинных Rover, которые с момента начала программы в середине 40-х годов и до самого ее закрытия удерживали абсолютное лидерство в области развития газотурбинных двигателей. Так вот, в этом эссе вы познакомимся с самым первым газотурбинным автомобилем.

    Читатель уже знаком с основными действующими лицами – Братьями Уилкс, Фрэнком Бэллом и Спеном (сокращенное от Спенсер) Кингом, последний был племянником Уилксов. У каждого участника была своя задача в общем деле.

    Например, Спенсер Уилкс по большей части сдерживал фанатизм старшего брата Мориса, полет мысли которого, уносил компанию далеко от реалий рынка. Спенсер был благоразумным человеком, прекрасным стратегом, а его манера осторожничать – объективно оценивать затраты на «радужные перспективы», не раз спасала компанию, которая на ранней стадии сама была не в силах нести затраты на развитие газотурбинных двигателей.

    Фрэнк Бэлл – человек представлявший исключительную ценность в новом проекте Rover. Он отвечал за создание двигателя. Уилксы были в очень хороших отношениях с ним и во время трансферта инженеров с Rolls-Royce, они уговорили сменить не только место работы, но гражданство в пользу Британского.

    Спен Кинг заметно проявив себя на руководящей должности в Rolls-Royce, занял место руководителя Отдела Проектирования «С», который был специально открыт для работ над газотурбинным двигателем.

    Отдела Проектирования «С» создавался с целью не просто сделать газотурбинный двигатель, а превратить его в альтернативный источник движущей силы транспорта. Следует заметить фанатизм участников проекта, которые порой неделями не покидали стен предприятия.

    Rover Car Co. в конце 1946 году собрал полностью работающий двигатель, и начал его испытания. По ходу процесса доводки, мощность двигателя была уменьшена до 150л.с. – считалось, что такая мощность оптимальна для автомобилей. В начале 1947 года были закончены обширные испытания нового двигателя.

    Основной проблемой (это мягко сказано) были материалы, из которых собирался двигатель. «Дитя авиации» не мог похвастаться дешевыми материалами, а конечная стоимость была самым важным аспектом деятельности, так что специалистам Rover Car Co. пришлось искать альтернативу очень дорогим и жаропрочным сплавам, которые могли бы выдерживать температуру до 2500°С, а пока этого не произошло, мощность двигателя еще уменьшили до 100л.с..

    Несмотря на то, что работа Rover Car Co. была строго засекречена, в 1947 произошла утечка информации, мало того, каким-то чудо образом информация охватила все проектные отделы. Журнал «The Autocar» в июне месяце напечатал статью «Gas Turbines for Cars», а вслед за этим выходи аналогичный материал в «Motor Transport». Оба издания прямо описывают программу Rover Car Co. и дают скетчи (скетч – ч/б рисунок, графическая иллюстрация) двух местного автомобиля внешне схожего с проектом Гордона Бешфорда (Gordon Bashford), который появиться спустя два года.

    Улей загудел! Было очевидно, что эти материалы акцентировали всеобщее внимание к компании Уилксов. Это было естественно, так как многие компании, не только автомобильные, занимались созданием аналогичных силовых установок для автомобилей. Чтобы не создавать излишнего ажиотажа вокруг новых проектов серийных автомобилей Rover Car Co. Спенсер Уилкс в 1948 году подкинул «утку» журналу «The Autocar», рассказав о намереньях компании начать серийное производство автомобилей серии P3, установив 100 сильные газотурбинные двигатели, которые они продемонстрируют на ближайшей технической выставке в Лондоне.

    На самом деле Уилкс распорядился на выставке показать общественности один из опытных образцов, который был забракован еще в 46 году, и никогда нигде больше не использовался. После этого шоу, конкуренты расслабились, не увидев явной угрозы в разработках Rover Car Co..

    После показа компания привлекла к себе внимание различных научных изданий, которое то и делали, что печатали научно-фантастические статьи, главным героем в которых выступали автомобили Rover. Это был отличный рекламный ход, который заставил замереть автомобильный мир в ожидании новостей от самой известной компании конца 40-х.

    Пока Спенсер Уилкс тешил свое эго, играя с завороженной публикой, в рассказы об автомобилях будущего, Бэлл и Кинг продолжали усовершенствовать двигатель, а Бешфорд проектировал абсолютно новый автомобиль, которому будет суждено изменить представление об автомобильном дизайне – P4. Уилксу младшему было ясно, как божий день, что заниматься созданием экспериментального автомобиля нецелесообразно. Было принято решение, передать все работы касаемо дизайна и шасси Гордону Бешфорду, который занимается созданием нового серийного Rover, а по мере надобности, он для Отдела «С» подготовит экспериментальную модель на базе серийного P4.

    Хотелось бы немного рассказать о P4, но пара строк сказанных об одном из самых значимых автомобилей в истории, будет выглядеть откровенным невежеством.

    В начале 1949 года опытный образец двигателя был забракован своими создателями, но несмотря на это, его установили на шасси, машину выкатили, она была без панелей, на ней проехались и после этого вновь все разобрали… Бэлл и Кингом начали работать над новым двигателем, неизвестно какой он по счету, но индекс ему был присвоен «T8». Двигатель будет готов через пол года, а пока…

    Спенсер Уилкс был верен себе и не упустил возможности поводить за нос папарацци. Он сообщил журналистам, что познакомит их с новым детищем Rover Car Co. и пригласил всех на одну из пристаней Темзы. Какого было всеобщее удивление, когда люди услышали приглушенный звук выхлопа реактивного самолета не со стороны дороги, ведущей к пристани, а с реки Темзы, по которой на встречу к ним разрезая водную гладь, шел катер со Спеном Кингом за штурвалом. Кроме того, что это катер самого Кинга, журналистам в принципе больше ничего внятного не сказали. Восторгу не было предела… В различных журналах появились заметки о том новом двигателе Rover, который работает без вибраций, развивает мощность 120л.с. и легко может выдавать гораздо большую мощность. Ах, если бы журналисты знали, что катер, только часть пути проделал своим ходом. Новый «супер» двигатель Rover был способен беспрерывно работать какие-то 10 минут, после чего у него рассыпались подшипники ротора и оплавлялись лопасти турбины.

    Публичные знакомства с гозотурбинными творениями Rover на воде, проходили с завидным постоянством. Модифицированные двигатели уже не страдали ограничением по времени работы и журналистов с удовольствием покатали по Темзе, на бесшумных судах.

    Братья Уилкс понимали – создавая альтернативу поршневым двигателям, газотурбинные не должны быть дороже, ни в чем! По этому, никогда на опытных образцах не использовались дорогие авиационные сплавы. Несмотря на предательски малые размеры двигателя, отличавшие его от авиационных братьев, температурные режимы двигателя были одинаково высокими. В двигателе «Т8» было две камеры сгорания, он мог работать на любом жидком топливе, это еще больше усложняло задачу. Чтобы уменьшить расход топлива, который составлял катастрофические 4,5 литра на 10 километров, между камерами сгорания установили теплообменник, перепады температуры стали огромными.

    Построенный Бэллом и Кингом двигатель развивал максимально 230л.с. при 55000 оборотах в минуту. На холостом ходу обороты двигателя держались у отметки 7000 – скорость, которая позволяла непрерывно гореть топливной смеси. Ясно, что при таких показателях возможности инженеров Отдела «C» ограничивала химическая промышленность, которая не разменивалась по мелочам и не занималась созданием сплавов, даже для самых амбициозных проектов. Но у Мориса Уилкса был козырь в рукаве, старая дружба с руководством “Henry Wiggin and Company Limited” позволила ему уговорить их заняться проблемой удешевления жаропрочных сплавов, и в скором времени в руки инженеров Rover попадает новый сплав NIMONIC.

    NIMONIC – сплав никеля, хрома и другими металлов. Первоначально создавался для реактивных двигателей Уиттла. Особенность этого сплава выдерживать экстремально высокие перепады температур в очень коротких промежутках.

    За короткий срок, без потери мощности, был уменьшен расход топлива до 3 литров на 10 километров, но это все равно оставался слишком большой расход топлива в сравнении с поршневыми двигателями. Тогда Спенсер Уилкс обратился к компании Lucas за помощью в доработке существующей топливной системы. Инженеры Lucas справились с задачей, снизив расход топлива на треть! Теперь двигатель был готов удивить мир.

    На общем собрании Отдела «С» было принято решение начать работы по созданию экспериментальной передвижной лаборатории – XT1. На все про все было отведено 6-ть недель сроку.

    Пока инженеры устанавливали двигатель на шасси P4, Бешфорд, как и обещал, подготовил дизайн для экспериментального автомобиля, который был выбран с учетом удобства размещения двигателя и необходимости обеспечить беспрепятственный доступа к нему во время работы. Вот почему двигатель оказался в середине автомобиля, а не в моторном отсеке, куда бы он мог бы влезть без проблем.

    Рамная конструкция в данном случае была на руку инженерам потому, что двигатель сначала установили на раму, а затем уже начинали обкладывать панелями, а не втискивали его в моторный отсек. Это позволяло модифицировать как схему расположения элементов двигателя, так и беспрепятственно работать с внешним видом автомобиля.

    Это была настоящая лаборатория на колесах. В автомобиле, кроме коробки передач и двигателя вся механика была в точности, как на стандартном P4. Внешний вид автомобиля до середины выглядел, как серийный Rover 75 «Cyclop». Задняя часть была превращена в огромный, сглаженный плавными линиями отсек, в который 15 февраля 1950 года поместили газотурбинный двигатель «T8», а топливный бак установили в подкапотное пространство спереди. Лобового стекла, как такового не было, его заменили двумя стеклянными экранами. Воздухозаборники турбины находились по бокам перед задними арками, с каждого боку было врезано по три горизонтальные решетки, за которыми находились масляные радиаторы, такие же, как на Land Rover. Все выглядело очень просто и гармонично в этом автомобиле, кроме приборной доски, которая была напичкана различными шкалами и тумблерами, она своей информативностью не уступала тем, что находятся в самолетах.

    С выхлопом была целая история. Просто так выбросить на ветер 800°С, вырывающиеся из двигателя со скоростью 160 км/ч – полное безрассудство. Решено было использовать выхлопную струю в качестве антикрыла, направив ее вверх, для ее коррекции в сопла установили специальные направляющие пластины.

    4 марта 1950 года, автомобиль своим ходом покинул ангар и был загружен в тентованый грузовик, который отвез его на аэродром, как и завод, находившийся в близи Solihull. Мероприятие проходило в строгой секретности. Присутствовали все: Морис и Спенсер Уилкс, Фэнк Бэлл и Спен Кинг. Пробных заездов было несколько, проводились на самой дальней полосе, подальше от любопытных глаз. В заездах за рулем XT1 побывали все присутствующие, жена Спенсера Уилкса тоже проехалась. Все прошло как по маслу, машина была великолепна, работало все и работало, как надо. Наши герои были дольны проделанной работой, больше всего радовался Спенсер Уилкс, который решил при первой же возможности организовать показ автомобиля прессе. Время пришло!

    Морис Уилкс сообщил о предстоящих заездах MIRA (Motor Industry Research Association’s – Ассоциация Исследования Автомобильной Промышленности), которые хотел провести под их контролем. Спенсер занялся прессой, часть которой (ведущие издания) пригласил посетить 8-го марта 1950 года полигон в Lindley, на котором будут заезды нового автомобиля, а на 9-е число, как на публичный показ, были уже приглашены все желающие СМИ.

    Для Спенсера Уилкса было крайне важным зарегистрировать автомобиль, как полноценную дорожную версию, мало того, он решил, что название «JET 1» будет красоваться на номере автомобиля, любой ценой! Проблемы носили чисто бюрократический характер. Нельзя было определить тип автомобиля, так как он мог ездить на дизеле, бензине, керосине, да на чем угодно, что жидкое и горит. Оказалось, даже зарегистрировав автомобиль, получить номер «JET I» нельзя, такой практики нет, она ни как регламентирована, их просто не выдают… Спенсер не был бы самим собой, если бы не добился этого, были подключены все связи, как в гражданских министерствах, так и в военных. Проблему с регистрацией решили в итоге просто, заставили чиновников зарегистрировать автомобиль, как бензиновый. С номером пришлось потрудиться, но интересы Rover Car Co. продавливали в министерствах с такой силой, что издавна славившиеся своей бюрократией чиновники министерства автомобильной промышленности прогнулись и сделали исключение, которое стало известно во всей Британии, и только спустя десятилетия, следуя примеру Rover Car Co. было разрешено оформлять обычным смертным такие номера. Так что первые заезды автомобиль провел незарегистрированным и безымянным.

    Первые официальные заезды прошли столь же великолепно, сколь великолепны были погодные условия, сопутствующие тестам. Присутствовали почти все сотрудники, которые так или иначе были причастные к работе над проектом XT1, это был день, когда каждый понимал, что на глазах у всех их детище творит историю.

    JET 1 заправили керосином, кнопка старт привела в действие электромотор, раскручивающий турбину увеличивая компрессию в камере сгорания, которую форсунки насыщали топливом, затем зажигание Lucas двумя свечами воспламеняла топливную смесь и через несколько секунд ровные 7000 холостых оборотов сообщали о готовности автомобиля к движению. С момента включения двигателя, до момента, когда можно начать движение JET 1 было необходимо 13 секунд. Выходя на холостые обороты, двигатель отключался от электрической цепи, продолжая работать самостоятельно.

    В момент запуска рядом со Спеном Кингом находился представитель RAC (Королевский Автомобильный Клуб) Морис Худласс (Maurice Hudlass), который был назначен наблюдателем от RAC. Худласс позже признался, что пришел в мальчишеский восторг от JET 1. Те, несколько кругов, которые он провел во время испытаний, стали одними из самых запоминающихся минут жизни. При этом, этот «говнюк», не вспоминает, как выклянчил у Кинга финальный тестовый круг, которые успешно запорол.

    Программой было намечено 5-ть кругов по 22 километра каждый, плюс стандартные тесты на разгон и торможение. Рабочая мощность двигателя на этих испытаниях была ограничена 35000 оборотов. Разгон с 0 до 96 составлял 14 секунд. В этот день был установлен первый мировой рекорд скорости для газотурбинных автомобилей – 136км.ч. Максимальная скорость, которую удалось развить, составила – 144км.ч. причем машина на удивление уверено держала дорогу на скорости, все благодаря струям раскалено выхлопа, прижимавшие ее к дорожному полотну.

    Управление JET 1 было предельно простым, только газ и тормоз. Существенное отличие от обычных автомобилей у нового автомобиля было в отсутствии коробки передач. Выжимая акселератор, компрессор увеличивал подачу воздуха, как только энергии от горящей смеси было достаточно, чтобы начать вращать турбину, автомобиль мог ехать, чем больше выделяла энергии горючая смесь, тем быстрее ехал автомобиль. Тормозить двигателем, как на автомобилях с поршневым двигателем, не представлялось возможным, тормозить приходилось исключительно колесами.

    Чтобы понять механику автомобиля, следует рассказать, о том, как автомобиль трогался резко: водитель выжимал педаль тормоза до упора, затем так же до упора выжимал педаль газа, увеличивая обороты двигателя, затем отпускал педаль газа и JET 1 на полной тяге начинал двигаться.

    На следующее утро, 9-го марта 1950, JET 1 отвезли согласно расписанию в Silverstone, где проходить должен был публичный показ автомобиля. Ни один из братьев Уилкс не представлял, что в данный момент в офисе компании разрывается на части телефон. Звонили первые узнавшие, представители самых крупных компаний, с предложениями инвестиций в новый проект Rover Car Co. готовые предоставить все для начала серийного производства газотурбинных автомобилей.

    Настоящий ажиотаж начался после показа в Silverstone, на котором присутствовало несметное количество журналистов и фотографов. JET 1 хотели все: крупные компании в Европе и США, состоятельные ценители редких авто, звонившие с предложениями покупки этого по истине удивительного автомобиля.

    Но, автомобиль не продавался, ни о каком сотрудничестве, по выпуску серийных газотурбинных автомобилей, не могло быть речи… Братья Уилкс изначально намеревались использовать XT1 только в целях изучения новых технологий, которые они собирались внедрить в повседневную жизнь, но не раньше 60-х годов.

    Следующим шагом Спенсера Уилкса было решительное да – отправке автомобиля на выставку «New York Motor Show». Как и следовало ожидать, Британцев ждал оглушительный успех, заправленный скрипом зубов конкурентов (в США их было хоть отбавляй), которые в полной мере оценили «злую» шутку Уилкса 1947 года. Успех JET 1 привлек большое внимание к Rover Car Co. это гарантировало увеличение продаж имеющейся продукции и значительный рост инвестиций в новые начинания уже самой популярной и узнаваемой компании мира.

    Rover – название стало с 50-х годов стало

    нарицательным именем для всех британских автомобилей.

    CaRevol Jet русская версия скачать бесплатно

    CaRevol Jet 1.1.0.57 русская версия

    Другие скриншоты

    Калькулятор выполняет все действия с комплексными числами!

    CaRevol Jet - калькулятор комплексных чисел, формульный, позволяет выполнять арифметические действия с комплексными числами, вычислять функции от комплексных аргументов, и производить расчет сложных формул.

    Калькулятор имеет Функции c комплексными аргументами:

    Арифметические функции

    сложение, вычитание, умножение и деление комплексных чисел.

    Вычисление модуля и аргумента комплексного числа

    (аргумент комплексного числа вычисляется в радианах).

    Тригонометрические функции

    Синус (sin[a+jb]), Косинус (cos[a+jb]), Тангенс (tg[a+jb]),

    Котангенс(ctg[a+jb]), Секанс (sec[a+jb]), Косеканс (сsc[a+jb]).

    Гиперболические функции

    ГиперСинус (sh[a+jb]), ГиперКосинус (ch[a+jb]), ГиперТангенс (th[a+jb]),

    ГиперКотангенс(cth[a+jb]), ГиперСеканс (sech[a+jb]), ГиперКосеканс (сsch[a+jb]).

    Степенные функции

    Произвольное число в квадрате [a+jb]2, Произвольное число в кубе [a+jb]3,

    Корень квадратный от Произвольного числа [a+jb]1/2,

    Корень кубический от Произвольного числа [a+jb]1/3.

    Показательные функции

    FIAT Bravo Sport T-jet 1

    Отзыв владельца

    После долгих сомнений (рассматривал варианты — civic, mazda3, lancer X и др.) остановил свой выбор все же на Bravo. Во-первых, турбомотор придает совершенно иной характер разгону авто. Во-вторых, дизайн машины для меня играет не последнюю роль, bravo с этой точки зрения один из лучших даже среди авто классом повыше. В-третьих, было желание сломать стереотипы.

    В некоторых журналах писали, что климат не очень хорошо климатит. Врут :) Климатит отлично, всегда вовремя включает рециркуляцию, вобщем, нареканий по жаркой погоде не было, сейчас стало прохладно и тоже никаких проблем… Осталось проверить зимой. На днях похолодало и с утра заценил попогрейку, она, кстати, не только попу греет, а еще и спину — ценная вещь!

    Еще раз хочу отметить шумоизоляцию, по сравнению со всеми японскими/корейскими одноклассниками в браво шумов нет вообще (компл. эмоушен), в спорте немного слышно шины, т.к. катки 17''

    Заднее окошко не очень большое, поэтому приходится привыкать, но когда привыкнешь — все нормально + еще боковые зеркала оптимального размера. Чтобы уменьшить проблемы можно поставить сферическое зеркало в салон, но пока не пробовал.

    Технические характеристики:

    Двигатель:

    Объем — 1368 куб. см.

    Мощность — 110/150 кВт/л.с.

    Время разгона до 100 кмч — 8,2 сек. в режиме "Спорт"

    Максимальная скорость — 220 км/ч

    КПП — механическая 6ти ступенчатая.

    Габаритные размеры (мм):

    Ширина — 1792

    Высоты — 1498

    База (мм) — 2600

    Масса — 1350 кг

    Расход топлива на 100 км пути (замерял самостоятельно):

    ПАММ-счет Jet управляющего Inception

    Распределение средств График используемого кредитного плеча

    Данный график мониторинга используемого кредитного плеча показывает отношение номинальной стоимости открытых ордеров к средствам ПАММ-счета.

    Другие ПАММ-счета управляющего Inception

    МЫ — СПОНСОР

    ФК «ЗЕНИТ»

    www.alpari.ru — Форекс брокер мирового уровня, в индустрии Forex c 1998 года.

    Группа компаний «Альпари»:

    • ООО «Альпари-Брокер». Имеет лицензии на брокерскую деятельность, деятельность по осуществлению доверительного управления и деятельность дилера в соответствии с Федеральным законом №39-ФЗ «О рынке ценных бумаг». Лицензии ФСФР России № 016-12915-100000. № 016-12917-010000 и № 016-12919-001000 от 11.02.2010. Является членом СРО НАУФОР. свидетельство № 000774. Входит в реестр лицензированных дилеров в разделе профессиональных участников рынка ценных бумаг на официальном сайте Центрального Банка Российской Федерации.
    • Alpari Limited, Cedar Hill Crest, Villa, Kingstown VC0100, Saint Vincent and the Grenadines, West Indies, is incorporated under registered number 20389 IBC 2012 by the Registrar of International Business Companies, registered by the Financial Services Authority of Saint Vincent and the Grenadines.
    • Alpari Limited, 60 Market Square, Belize City, Belize, is incorporated under registered number 137,509, authorized by the International Financial Services Commission of Belize, license number IFSC/60/301/TS/15 .
    • Alpari Research & Analysis Limited, 209 Tower Bridge Business Centre, 46-48 East Smithfield, London, United Kingdom, E1W 1AW (financial research and analysis for the Alpari сompanies).
    • Private Institution of Additional Professional Education "ALPARI INVESTMENT ACADEMY", license number 3427.

    Альпари — один из инициаторов создания ЦРФИН (Центра регулирования внебиржевых финансовых инструментов и технологий).

    Альпари является членом Финансовой комиссии (The Financial Commission) — международной организации, которая занимается разрешением споров в сфере финансовых услуг на международном валютном рынке.

    Уведомление о рисках. начиная работать на валютных рынках, убедитесь, что вы осознаете риски, с которыми сопряжена торговля с использованием кредитного плеча, и что вы имеете достаточный уровень подготовки.

    © 1998-2016 Alpari Limited

    Фонтанная насадка Geyser jet 1 1

    Фонтанная насадка Geyser jet 1 1/2"

    Внешний вид:

    Водная картина: Струя пенная

    Рабочие характеристики:

    Количество сопел: 1

  • Зависимость от уровня воды: Есть

    Мощность и производительность:

    Указаны максимальный напор, расход и высота струи.

    Высота струи: 1/1.5/2/3/5/8 м

    Расход: 83/97/111/128/158/193 л/мин

    Напор: 2.6/3.4/4.4/6.2/9.4/14.5 м

    Фонтанные насадки Geyser jet создают смесь воды из подводного насоса, воды из водоема и воздуха. Конечная картина представляет собой величественный столб белой пенящейся воды, созданный смешением вместе воды и воздуха.

    Поскольку часть воды берется из фонтанного водоема, предусмотренная длина выходной трубы должна оставаться под водой (показано в технической диаграмме). Соблюдение такого уровня воды необходимо для достижения оптимальных рабочих характеристик. Все насадки оборудованы корректорами наклона, чтобы избежать нежелательного отклонения насадок.

    Особенности:

  • Prop-n-Jet 1

    Prop-n-Jet 1/72 Су-9(К) Реактивный первенец ОКБ Сухого

    Уже в конце 30-х годов 20-го века ведущие авиаконструкторы мира пришли к выводу, что вскоре будет достигнут потолок технических возможностей поршневых двигателей с традиционным воздушным винтом. Дальнейшее увеличение скорости и высоты полёта возможно только лишь с помощью газотурбинного двигателя, точнее, одного из его вариантов - турбореактивного двигателя (ТРД).

    Работа над воздушно-реактивными двигателями, в которых для повышения давления использовался турбокомпрессор, были начаты практически одновременно в Британии и Германии, однако первым серийным турбореактивным двигателем стал JUMO-004 немецкой фирмы Юнкерс. В Советском Союзе одним из первых, ещё в 1937г. к созданию ТРД приступил А. М. Люлька, на тот момент сотрудник кафедры авиационных двигателей Харьковского авиационного института. В конце 1939 г. Архип Люлька продолжил работы по перспективному двигателю в Ленинградском СКБ-1 на базе Кировского завода. Однако, разработки были прерваны в связи с началом войны и эвакуацией СКБ на Урал.

    Работа над реактивными двигателями возобновилась лишь в 1944г, когда вышло постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей» и был создан специализированный НИИ-1, объединивший все КБ, работавшие над созданием реактивных двигателей.

    В результате в начале 1945 г. появился первый экземпляр экспериментального реактивного двигателя С-18, созданный под руководством А. М. Люльки.

    Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода № 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года. Правда, отсутствие на тот момент лётного образца двигателя С-18 привело к переводу проекта снова в разряд инициативных, к тому же, с заменой двигателей на «трофейные» JUMO-004.

    Тем не менее, в октябре 1945г. эскизный проект самолёта с двумя ТРД JUMO-004, получившим в ОКБ шифр «Л», был утверждён.

    В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что «. Летно-тактические данные. будут несколько лучше летно-тактических данных однотипно-го немецкого реактивного самолета Ме-262. ». Машины и внешне должны были быть довольно похожи, однако даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.

    26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946-47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода №134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «. спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004. »

    В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра, самолёт получил заводской шифр «К» и обозначение «Су-9», были внесены многочисленные изменения в конструкцию планера, шасси, радиооборудования, а так же «трофейные» двигатели были заменены на их отечественные аналоги РД-10.

    Первый полёт Су-9 состоялся 13 ноября 1946г. под управлением лётчика-испытателя Г. М. Шиянова. Испытания машины шли тяжело, многочисленные отказы двигателей и проблемы с управлением элеронами на скоростях более 480 км/ч существенно затянули процесс.

    Из-за необходимых доводок и доработок конструкции самолёта заводские испытания затянулись до июля 1947г.

    18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером - И.Г.Рабкин.

    В процессе гос испытаний на самолёте была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения. Отрабатывалась так же и установка парашютной тормозной системы, в сочетании с тормозными щитками позволившая сократить пробег после посадки почти вдвое.

    Прорабатывалась возможность установки на «Су-9» бортовой РЛС «Торий», превращавшей самолёт во всепогодный истребитель-перехватчик.

    В целом нужно отметить, что на этом самолёте впервые в СССР были отработаны целый ряд новых направлений развития авиационной техники:

    • катапультируемое кресло пилота;
    • стартовые ускорители;
    • тормозной парашют;
    • аэродинамические тормозные щитки;
    • бортовая РЛС;
    • гидроусилители в системе управления самолётом.

    18 декабря 1947года государственные испытания были успешно завершены, однако самолёт в серийное производство так и не пошёл, предпочтение было отдано более перспективной конструкции - МиГ-15.

    Модель первого реактивного самолёта КБ П. О. Сухого в масштабе 1: отлита из полиуретановой смолы российской модельной фирмой Prop&Jet, и является, судя по всему, единственной производящейся сейчас моделью этого самолёта.

    Отливки светло-серого цвета практически без следов облоя. с гладкой и ровной поверхностью, не требующей дополнительной обработки. Воздушные пузырьки в поверхностном слое отсутствуют. Расшивка внутренняя и весьма тонкая. Крыло и центроплан отлиты одной деталью, что позволило решить проблему получения тонкой задней кромки крыла.

    Ввиду того, что модель из полиуретановой смолы довольно тяжёлая, стойки шасси дополнительно армированы стальной проволокой в процессе отливки. для достижения большей жёсткости и прочности. Фонарь кабины вакуумформированный, в наборе имеется два одинаковых экземпляра. Имеется в комплекте и декаль. которая ограничена только красными звёздами, каких либо тактических номеров и других надписей единственный лётный экземпляр этой машины не нёс.

    Инструкция по сборке модели отпечатана на двух листах формата А4 и содержит достаточно подробные рисунки этапов сборки и окраски модели.

    Собственно сборка модели из полиуретановой смолы в данном случае не особенно отличается от сборки обычной пластиковой модели, за исключением использования цианокрилатного клея. «Ванна» кабины пилота и ниша передней стойки шасси устанавливаются на свои места в уже окрашенном и тонированном виде, что требует определённой аккуратности.

    Таким же образом собираются и гондолы реактивных двигателей.

    Стоит отметить, что для окраски кабины в интерьерный серо-металлический цвет «А-14» был использован водорастворимый акрил производства «Акан », сопла и воздухозаборники двигателей окрашивались различными металликами «Allclad 2».

    После установки на своё место ниши шасси, всё свободное место над ней было заполнено свинцовыми шариками - рыболовными грузилами, как это требуется делать практически со всеми моделями самолётов с передней стойкой шасси. Тут нужно отметить, что для закрепления свинца не стоит использовать цианокрилат, со временем он вступает в химическую реакцию со свинцом и выделившиеся продукты распада могут просто разрушить модель. В данном случае я воспользовался эпоксидной смолой для закрепления свинцовых грузов

    Дальнейшие работы по соединению половин фюзеляжа, монтажа крыла, мотогандолл и горизонтального оперения особенностей не имеют, но требуют определённой аккуратности и точности позиционирования деталей перед приклеиванием, ошибок на данном этапе цианокрилат практически не прощает. Но если всё сделано аккуратно, шпаклевание и последующая шлифовка с восстановлением утраченной расшивки практически не понадобится.

    Посадочное место фонаря кабины практически ровное, что существенно упрощает подгонку и монтаж вакуумформованного фонаря, да и запасная деталь может добавить уверенности в своих силах недостаточно опытному моделисту. Главное тут не слишком увлекаться и не забыть перед приклеиванием фонаря поставить на свои места прицел и кресло пилота

    Перед покрасочными работами фонарь кабины был замаскирован тамиевским скотчем.

    После грунтования на модели была имитирована клёпка риветтером производства «RB Productions».

    Поскольку прототип модели имел комбинированную окраску «серебрянкой» и часть деталей, главным образом капоты и воздухозаборники, в «чистом» металле, модель окрашивалась различными оттенками и цветами металликов «Allclad 2» для получения «листового» эффекта.

    В качестве грунта использовалась обычная грунтовка белого цвета от того же производителя, обеспечившая вполне удовлетворительную адгезию к полиуретановой смоле, чёрный глянцевый грунт не использовался, так как фактура поверхности не требовала имитации полированного металла. На фото прототипа на воздухозабор-никах можно разглядеть незначительные остатки краски. по всей видимости, RLM-04, доставшиеся «по наследству» от «трофейных» двигателей JUMO-004, они также были имитированы легкими мазками кистью водорастворимым акрилом соответствующего цвета.

    Отдельно окрашивались детали шасси, стволы пушек и пулемётов, ПВД, колёса и стартовые ускорители - акрилом «Акан» и металликами «Allclad 2».

    На следующих этапах работы модель была покрыта слоем глянцевого лака «Future », выполнена смывка жидкостями «Ammo MIG » «Air weathering set» и нанесены декали опознавательных знаков.

    В качестве финишного покрытия использовался полуматовый лак на основе «Future» с матирующей добавкой от «Gunze». После нанесения минимальных следов эксплуатации различными сухими пигментами была произведена окончательная сборка модели, установлены на свои места все мелкие детали.

    Завершающими штрихами в работе над моделью стал монтаж проволочной антенны из эластичной нити «Хообби+» и покрытие фонаря кабины слоем «Future» мягкой кистью для повышения степени его прозрачности.

    В заключение могу сказать, что работа над этой моделью доставила мне немало удовольствия и не вызвала особых затруднений, на мой взгляд, с ней достаточно легко справится моделист без большого опыта работы с наборами из полиуретановой смолы.